Le principe de base d’un chauffage de stationnement à eau est « génération de chaleur par combustion indépendante + transfert de chaleur par circulation du liquide de refroidissement ». Autrement dit, lorsque le véhicule est à l’arrêt (stationnement), un système de combustion indépendant produit de la chaleur, réchauffant ainsi le liquide de refroidissement du moteur. Cette chaleur est ensuite transférée à l’habitacle par circulation du liquide de refroidissement, assurant ainsi le chauffage ou le préchauffage. Ce principe se décompose en cinq étapes clés : « déclenchement du signal → combustion du carburant → échange thermique → circulation thermique → régulation intelligente de la température », comme détaillé ci-dessous :

1. Principe de base : Combinaison de la combustion indépendante et de la circulation du liquide de refroidissement

Les chauffages de stationnement à eau ne dépendent pas de la puissance du moteur, mais d’un système indépendant de « combustion, d’échange thermique et de circulation ». Il s’agit en fait d’une « petite chaudière de chauffage du carburant » fonctionnant en tandem avec le système de refroidissement du véhicule. Le processus est le suivant :

Déclenchement du signal : Transmission de la commande de démarrage

L’utilisateur envoie un signal de démarrage via la télécommande, un interrupteur embarqué ou une minuterie. À la réception de ce signal, l’unité de contrôle électronique (ECU, dont le cœur est un micro-ordinateur monopuce) vérifie d’abord les conditions de base telles que la tension de la batterie du véhicule et l’état du liquide de refroidissement. Après avoir confirmé l’absence de défaut, elle active tous les composants. Combustion du carburant : Production de chaleur indépendante
Il s’agit de la source de chaleur, basée sur « l’injection précise du carburant + l’allumage à haute température + la combustion complète » :
La pompe à carburant aspire le carburant (diesel ou essence, selon le modèle de moteur) du réservoir du véhicule et le pulsé, projetant de fines gouttelettes uniformément sur le feutre métallique de la chambre de combustion (évitant ainsi l’érosion directe du carburant et assurant la pulvérisation).
Simultanément, les bougies de préchauffage (ou broches d’allumage) de la chambre de combustion sont rapidement chauffées à environ 1 000 °C, vaporisant et enflammant le carburant atomisé, formant une flamme stable.
Les gaz d’échappement à haute température générés par la combustion sont évacués à l’extérieur du véhicule par un conduit d’échappement séparé (complètement isolé de l’intérieur pour empêcher toute intrusion de gaz d’échappement).
Échange thermique : Chauffage du liquide de refroidissement
La chambre de combustion est entourée d’un canal de refroidissement (constitué du même matériau que les tuyaux du système de refroidissement du moteur). La chaleur générée par la flamme est rapidement transférée au liquide de refroidissement à l’intérieur du canal, augmentant progressivement sa température (généralement entre 60 et 80 °C, idéale pour le chauffage de l’habitacle). Transfert thermique par circulation : La chaleur est transférée à l’intérieur du véhicule.
Lorsque la température du liquide de refroidissement atteint une valeur définie (généralement entre 30 et 40 °C), l’unité de commande électronique active la pompe à eau de circulation, propulsant le liquide de refroidissement chaud dans un circuit comprenant le chauffage, le radiateur du moteur et le radiateur de chauffage intérieur.
Lorsque le liquide de refroidissement chaud traverse le radiateur de chauffage intérieur, le chauffage (qui utilise le ventilateur de climatisation d’origine du véhicule) se met en marche, diffusant la chaleur du radiateur dans l’habitacle et le réchauffant.
Simultanément, le liquide de refroidissement en circulation préchauffe le moteur, réduisant ainsi l’usure lors des démarrages à froid.

Contrôle intelligent de la température : Fonctionnement stable et protection
L’unité de contrôle électronique surveille l’état du moteur en temps réel grâce à un capteur de température d’eau, un capteur de flamme et un capteur de surchauffe.
Si la température du liquide de refroidissement est trop élevée (par exemple, supérieure à 85 °C), la fréquence de la pompe à carburant est réduite ou la combustion est interrompue pour éviter toute surchauffe.
En cas d’absence de flamme (par exemple, niveau de carburant bas) ou de défaut du circuit, le moteur s’arrête immédiatement et un code d’erreur s’affiche pour plus de sécurité.

Petit chauffe-eau de stationnement

Paramètres techniques

1. Tension nominale : 12 V/24 V (peut être personnalisée selon vos besoins)
2. Puissance : 5 KW (Peut être personnalisé selon vos besoins)
3. Consommation de carburant : environ 0,38 ascenseur/heure
4. Température ambiante : -40°~80°
5. Poids du produit : environ 2,12 kg
6. Consommation de carburant : essence/diesel/méthanol

Liste des accessoires

Schématique

Moteur à balais

Un moteur à balais est un moteur à courant continu qui utilise des balais et un collecteur pour assurer la commutation mécanique. Il est composé d’un stator, d’un rotor, de balais et d’un collecteur. Son principe de fonctionnement repose sur l’interaction des champs électromagnétiques. Les balais et le collecteur fonctionnent ensemble pour inverser le sens du courant, entraînant la rotation continue de l’enroulement du rotor dans le champ magnétique du stator. Il se caractérise par un démarrage rapide, une large plage de régulation de vitesse et un circuit de commande simple.

Les moteurs à courant continu à balais sont économiques et faciles d’entretien. Ils offrent une réponse rapide au démarrage, un couple de démarrage élevé, des changements de vitesse fluides et une quasi-absence de vibrations de zéro à la vitesse maximale. Ils peuvent entraîner des charges plus importantes au démarrage. Les moteurs sans balais présentent une résistance de démarrage élevée (réactance inductive), ce qui se traduit par un faible facteur de puissance et un couple de démarrage relativement faible. Ils produisent un bourdonnement et de fortes vibrations au démarrage, et peuvent entraîner des charges plus faibles.

Site web:

www.greatcarheater.com （English）

www.russianheater.com （Russian）

www.spanishheater.com （Spanish）

www.frenchheater.com （French）